Helvetica e o metrô de Nova York [Parte 2/3]

Paz!

Galera, é com prazer que dou continuidade ao post Helvetica e o Metrô de Nova York. Quem não leu a primeira parte, pode conferir aqui mesmo. E não se esqueçam: o parte final será publicada segunda-feira, 19/01/09! Deixem seus comentários.

____________________________________________________________
por Paul Shaw

A Grande Mudança

A Conexão Chrystie Street  – maior reestruturação do sistema de metrô de Nova Iorque desde sua unificação em 1940 – foi aberta em 26 de novembro de 1967. A Conexão unia a antiga linha leste da IND Sixth Avenue da Broadway-Lafayette com a linha BMT Nassau Street via ponte de Manhattan. Era a primeira integração real da IND com a BMT e resultou na criação de uma nova estação na Grand Street, oito novas rotas e criação de diversos pontos de transferência gratuita. A grande mudança foi acompanhada por novos mapas supervisionados pelo professor Goldstein e pelos primeiros sinais da Unimark, ambos incorporados ao novo código de cores e com nomes para todas as estações.

A “grande mudança” foi anunciada com antecedência pela NYCTA, e colunas de jornais explicaram as mudanças em detalhes com vários dias de antecedência. Além disso, a abertura da Conexão Chrystie Street não foi fácil. Sob a chamada “Passageiros confusos quando TA faz a grande mudança”, o New York Post descreveu a confusão e o caos que reinaram nas diversas estações afetadas, especialmente a Brooklyn. Os passageiros não conseguiam absorver as novas rotas e nomes, nem a introdução dos novos pontos de transferência gratuita. A confusão não se limitou aos passageiros do metrô. “O pânico tomou conta da estação Atlantic Avenue, quando oficiais da TA chegaram mais cedo e encontraram os sinais antigos pendurados”, escreveram. “Eles ordenaram rapidamente que os sinais e mapas antigos fossem cobertos com jornais antes de começar o horário mais movimentado”. A Atlantic Avenue era uma das estações de transferência gratuita entre a IND e a IRT a princípio. Porém, apesar da presença dos sinais da Unimark em vermelho, cinza e azul dizendo “Saída para Transferência” apontando para as linhas Lexington Aveneue e Seventh Avenue, os passageiros não conseguiam entender seu significado e a TA foi forçada a adicionar sinais em papelão escritos à mão anunciando as transferências.

O conjunto de mapas de Goldstein – um grande mapa na parede das plataformas, um mini-mapa para as novas rotas, mapas em faixas individuais para cada rota e um novo mapa geral do sistema – e os sinais da Unimark falharam em evitar a confusão da multidão porque não eram totalmente suportados pelos indicativos de rota nos trens. De acordo com o Post e o New York Daily News, muitos trens ainda tinham os números de rota e letreiros antigos. Os mapas esquemáticos também podem ter tido sua culpa, segundo Blake. “Os novos mapas e diagramas eram confusos em sua composição e nas cores… mas, infelizmente, falharam na comunicação”, ele escreveu na revista New York em abril de 1968. Ele os descreveu como “um campo de batalha com tipógrafos e especialistas em cores trancafiados em um combate mortal”. Os sinais da Unimark não eram criticados, mas era claro que não eram suficientes. Eles foram instalados somente nas plataformas, e não pelas estações como Vignelli havia solicitado. O “Flubway” – como o Daily News o chamou – tornou claro o que a NYCTA já sabia: era preciso fazer mais do que tornar o sistema de metrô navegável. Simplesmente instalar alguns sinais não era o mesmo que implementar um sistema coordenado de sinalização.

Um mês antes da inauguração da Conexão Chrystie Street, a NYCTA anunciou publicamente que havia contratado a Unimark para “desenvolver um novo sistema de sinalização”. O anúncio era parte da apresentação, no metrô de Nova Iorque, de Daniel T. Scannell, um dos três comissários da TA, no simpósio “Gráficos de Transporte: Aonde estou indo? Como chego lá?”, que ocorreu em 23 de outubro no MoMA. Juntamente com outros oradores, escolhidos por Constantine, estavam Jock Kinneir, Peter Chermayeff e Noorda. Se a NYCTA ainda não estava a par da falha entre seu sistema de transporte e os sistemas da British Rail, da Boston T e da Metropolitana Milanese, eles certamente tomaram conhecimento deste fato após o simpósio. Realmente, a Arlington Street, a primeira das estações reformadas da Boston T, finalmente foi inaugurada naquele mês com muita publicidade e elogios. Ironicamente, o The New York Times esperou até o dia 28 de novembro para comentar a estação, colocando o artigo ao lado de outro que detalhava os problemas causados pela “grande mudança” em Nova Iorque. Isso parece ter afetado a NYCTA.

helvetica_3_geismar

Sinalização da estação Arlington, da Boston T (MBTA) (1967) (cortesia de Thomas Geismar)

Não é muito claro se o anúncio de Scannell no simpósio do MoMA de que a NYCTA havia contratado a Unimark se referia ao primeiro ou ao segundo contrato que a empresa de design firmou com a agência. Certamente, no começo de 1968 – se não no outono de 1967 – a Unimark foi novamente contratada para preparar um sistema de metrô. O simpósio do MoMA juntamente com o fiasco da Conexão Chrystie Street tornaram claro aos comissários que eles não poderiam continuar fazendo as coisas da mesma maneira. Em dezembro de 1967, a TA conduziu uma pesquisa no metrô para determinar quantos sinais eram necessários e onde estes deveriam ser colocados. Este fato marcou a forma como a agência estava mudando sua forma de agir. Antes, eles haviam ignorado as idéias sistêmicas da Unimark sobre a sinalização. Como lembra Vignelli, “nós projetamos o sistema para padronizar a produção e acelerar a implementação. Não teve jeito: eles ainda estavam fazendo os sinais individualmente – um aqui, outro acolá, sem um plano de implementação preciso. Eu queria fazer uma linha por vez, eles estavam fazendo uma estação aqui e ali, como faziam desde o início dos metrôs”. É questionável se a TA adotou a abordagem linha-a-linha de Vignelli, mas eles certamente apressaram o passo das instalações após os eventos de 26 de novembro. Ao final de junho de 1968, eles estavam se gabando de que “3000 novos sinas foram instalados em 100 estações, e os antigos foram removidos para diminuir a confusão visual”

A pesquisa detalhada conduzida pela TA em dezembro de 1967 era um acompanhamento necessário das investigações de Noorda da metade de 1966 e um prelúdio essencial para a subseqüente formulação da Unimark das diretrizes abrangentes de sinalização. Noorda tinha apontado apenas as estações críticas – aquelas com maior tráfego – mas agora a TA precisava examinar o sistema inteiro (ou, pelo menos, aqueles afetados pelas mudanças de rota da Conexão Chrystie Street). Durante 1968 e 1969, a Unimark trabalhou nas diretrizes juntamente com o trabalho para seus clientes corporativos. O New York City Transit Authority Graphic Standards Manual finalmente foi publicado em 1970. Ele incluía a pesquisa de Noorda sobre o fluxo de tráfego na metade de 1966, os resultados da pesquisa de estações da TA de dezembro de 1967 e algumas especificações de projeto e fabricação apresentadas à TA no outono de 1966. Mas o manual também contava com as especificações para incluir instruções precisas de manufatura, diretrizes de espaçamento, glossário de termos, regras semânticas para as informações a serem incluídas nos sinais, exemplos de sinais obrigatórios, tanto informativos quanto direcionais, e sugestões para um mapa de linhas criado para ser usado dentro dos trens e uma diretriz para auxiliar os usuários a encontrar a melhor maneira de chegar do ponto A ao ponto B com o metrô. Este manual também substituiu o sistema de cores Munsell de Goldstein por um sistema equivalente de cores da Pantone Matching System.

Como em resposta à confusão criada pela “grande mudança”, a primeira página do manual dizia, enfaticamente, que não havia sobreposição entre os sinais novos e antigos. Todos os sinais colocados antes do programa deveriam ser removidos. Era uma sentença corajosa, mas não era nada prática, dada a extensa natureza do sistema de metrô de Nova Iorque – e que, na época, havia 484 estações – e a situação financeira da NYCA. O manual especificava sinais modulares – nas seções de 1, 2, 4  e 8 pés de comprimento – com letras pretas em fundo branco. Três tipos de sinais foram prescritos: identificação das estações, saída e transferência (com uma altura de 9 polegadas); sinais direcionais (com altura de 4 ¼ polegadas); e sinais informativos pequenos e temporários (com altura de 1 3/8 polegadas). Espaçamento entre palavras, espaçamento entre letras, leading e números de linhas por sinal foram cuidadosamente detalhados. A fonte era a Standard Medium.

“Pesquisas demonstraram que a fonte mais “apropriada” para este propósito (um sinal de leitura rápida e fácil) é a Sans Serif regular” o manual dizia. “Dos vários pesos da Sans Serif disponíveis, o Standard Medium ofereceu maior legibilidade de qualquer ângulo, estejam os passageiros de pé, andando ou sendo transportados”. A incompreendida tira preta no topo dos sinais era agora aceita como parte do visual: “A tira preta de 1 5/8” no painel representa um aviso da estrutura à qual os painéis estão presos. Sempre que o painel necessitar uma estrutura diferente, a tira preta deve ser parte dos gráficos no sinal”. Os sinais eram ainda de porcelana esmaltada, mas a reprodução dos elementos deveria ser “apenas por meio fotográfico” através de silkscreen com filme die-cut. Sinais temporários, feitos com letras de adesivos de vinil, eram exceção. Estes requisitos eram claramente definidos em resposta ao uso de stencils cortados à mão usados pela Bergen Street Sign Shop para fazer os sinais de porcelana esmaltada e o tipo de sinais improvisados que a TA havia usado na inauguração da Conexão Chrystie Street.

helvetica_3_4

(linhas superior e inferior): Do NYCTA Graphic Standards Manual de 1970, Unimark Design Consultants, uma página indicando informações de direção, a cobertura e a instrução de fonte usando Standard, não Helvetica; (meio) Ilustração “Donna” da sinalização de plataforma por Bob Noorda (c. 1966, colorido em 2008).

A escolha da Unimark por Standard Medium é chocante dada a reputação de Vignelli – reforçada por seu testemunho apaixonado no documentário Helvetica – como defensor nato da Helvetica. Além disso, ele disse em diversas ocasiões que ele queria usar a Helvetica no sistema de sinalização do metrô de Nova Iorque, “mas ela não estava disponível”. Por que não?

O mito da força avassaladora da Helvetica

helvetica_4_movie_third

Pôster do documentário de Gary Hustwit.

A Helvetica celebrou seu 50º aniversário com um filme, uma exposição do Museu de Arte Moderna e um livro. Apesar de toda a animação e reconhecimento, poucas pessoas sabem sua verdadeira história nos Estados Unidos.

Nos anos 60, os tipos europeus eram importados e distribuídos nos Estados Unidos por duas empresas: a Amsterdam Continental e a Bauer Alphabets. Esta última era de propriedade da Bauersche Giesserei de Frankfurt am Main e fazia negócios nos Estados Unidos desde o final da década de 20, quando foi responsável por trazer a Futura ao mercado norte-americano. A Amsterdam Continental, de propriedade da Lettergieterij Amsterdam (também conhecida como fundadora da N. Tetterode), foi criada em 1948. Ela importava tipos da Berthold, Stempel, Klingspor, Haas e Nebiolo, assim como alguns de sua empresa matriz. Ainda não se sabe exatamente quando a Amsterdam Continental começou a importar a Standard, mas esta aparece em diversas capas de discos a partir de 1957. A partir de 1960, a empresa começou a promover pesadamente este tipo na comunidade de design gráfico. A Bauer reagiu trazendo a Folio, uma neo-grotesque desenhada por Konrad Bauer e Walter Baum. No fim dos anos 60, a American Type Founders (ATF) começou a importar a Univers, de Adrian Frutiger, e em 1961 esta se tornou disponível em máquinas monotipo. A Mergenthaler Linotype respondeu tardiamente à invasão estrangeira em 1963, com anúncios em Trade Gothic. A ATF não fez nenhuma tentativa especial em vender seus populares tipos News Gothic e Franklin Gothic – provavelmente porque não era necessário. Estes eram os rivais da Helvetica.

A Helvetica nasceu como Neue Haas Grotesque, uma nova interpretação de um tipo sem serifa do século 19 (provavelmente o Akzidenz-Grotesk), que foi idealizado por Eduard Hoffmann e executado por Max Miedinger para a Haas’sche Schriftgiesserei (fundição de tipos Haas) em Munchenstein, Suíça, em 1957. Três anos depois sua licença foi concedida a D. Stempel AG de Frankfurt (que tinha ações da Haas) e então foi renomeada Helvetica. A Stempel manufaturava a fonte em tipo fundido e sua parceira German Linotype disponibilizava as matrizes – mas somente nos pesos mager (light) e halbfett (médium). Outros pesos foram disponibilizados nos anos seguintes. Esta é uma das razões pelas quais Noorda não conseguiu encontrar o peso certo para a Helvetica no planejamento da sinalização do metrô de Milão em 1962.

Nos tempos de tipo de metal, os designers eram forçados a usar as fontes que suas gráficas ou casas de tipos locais tinham em estoque. Não havia “lojas de conveniência de tipos” como há hoje. E as gráficas e casas de tipo somente compravam novas fontes quando acreditavam haver demanda suficiente para elas, ou quando estas preenchiam as necessidades de um certo nicho de estilo. Comprar uma fonte significava comprar um conjunto de tamanhos, e os tipos de metal ocupavam muito espaço. Os tipos importados eram ainda mais caros – isso significava transportar através do Oceano Atlântico – e tinham ainda a desvantagem de terem de ser manufaturados especialmente para serem usados em gráficas norte-americanas. Uma nova fonte frequentemente significava um investimento de mil dólares ou até mais.

Sob a perspectiva dos designers, uma nova fonte projetada para uma gama de aplicações teria que estar disponível tanto em fundição quanto em composição – o primeiro para uso em display e o segundo para composição de textos. Somente um conjunto de sans serifs satisfazia esta necessidade no começo dos anos 60: Futura, News Gothic, Franklin Gothic, Standard e Univers. Os designers eram frequentemente forçados a misturar sans serifs diferentes para display e texto – por exemplo, Futura e Spartan, ou News Gothic e Trade Gothic.

A Helvetica tomou parte deste seleto grupo em 1963, quando a Stempel a adaptou para o sistema pica-point e a German Linotype preparou as matrizes para exportação. Para anunciar a disponibilidade da Helvetica para consumo no mercado norte-americano, a casa de fundição publicou um anúncio de página dupla, em vermelho e preto, na edição da revista Print de novembro/dezembro de 1963 elogiando a fonte por “sua simplicidade, legibilidade, uniformidade e cor impecável”. Mesmo assim, a Helvetica demorou a conquistar os Estados Unidos. Uma das razões é que as esteiras da German Linotype não tinham o mesmo alinhamento das norte-americanas. Este problema foi resolvido quando a Mergenthaler Linotype, do Brooklyn, começou a manufaturar a Helvetica em fevereiro de 1964. Eles lançaram primeiramente a versão de 10 pontos e então versões em outros tamanhos no começo de 1965. Na mesma época, a Visual Graphic Corporation (VGC), manufatura da Typositor que definiu o protótipo do fotolito, ofereceu fontes “semelhantes” à Helvetica. A Linofilm Helvetica, uma versão da fonte em fotolito de texto, foi concebida pela Mergenthalter em 1965, mas não foi concluída até 1967.

Em 1965, a Helvetica começou a aparecer em projetos e anúncios premiados, principalmente de designers gráficos que trabalhavam na Unimark e na CCA em Chicago, e no MIT em Cambridge, Massachusetts. Levou mais tempo para que os designers de Nova Iorque a adotassem. A onipresença da Helvetica, que foi tanto comemorada quanto lamentada desde então, não decolou nos Estados Unidos até 1969. Vignelli ganhou muitas vezes os créditos por ter espalhado a Helvetica no país. Isso parece exagero, mas tem uma grande parte de verdade.

vignelliteatro-third

Vignelli usou a Helvetica no Piccolo Teatro na metade dos anos 60.

Vignelli já era um entusiasta da Helvetica antes de se mudar para os Estados Unidos. O que ele mais amava era a ausência de sidebearings. Isso o permitiu juntar as letras – como em seus famosos pôsteres do Piccolo Teatro de Milão – sem precisar cortar provas de granel. Vignelli compartilhava o amor à Helvetica com seus colegas da Unimark, e esta rapidamente se tornou “a fonte da casa”. A “nova sans serif” era especialmente apreciada para sistemas de identidade visual, como o que a Unimark desenvolveu para a Varian. A Helvetica podia não somente compor com letras muito próximas, mas também estava disponível em diversos sistemas de composição. E, o mais importante: comparada com seu rival sans serif Standard, seu design era considerado mais harmonioso porque as terminações das letras c, e, s e outras eram horizontais.

Standard, Helvetica e o novo sistema do metrô da cidade de Nova Iorque

Na mesma época em que a NYCTA concedeu seu primeiro contrato à Unimark em 1966, a Helvetica começou a ser vendida na cidade de Nova Iorque como tipo em fundição, matrizes linotype, fotolitos e até mesmo tipos transfer. Então, por que ela não estava “disponível” para o sistema de sinalização do metrô? O obstáculo parece ter relação com a Bergen Street Sign Shop, seus fornecedores e o processo de fabricação de sinais.

No final dos anos 60, os funcionários da Bergen Street Sign Shop pintavam à mão diversos sinais e utilizavam serigrafia para outros, como fizeram por décadas. Eles também preparavam a arte dos sinais de porcelana esmaltada, mas não os fabricavam. Esta tarefa era atribuída a fornecedores externos – como a Nelke Sign Manufacturing Corporation, a única fabricante de sinais em esmaltados da era Vickers que ainda existia e produzia.

Os sinais de porcelana esmaltada eram feitos aplicando-se esmalte em camadas nas lâminas de metal e então aquecendo estas lâminas a uma temperatura de 800 graus após cada camada. As cores escuras eram aplicadas antes das cores claras. Há duas maneiras de produzir um projeto: através de stencil ou de serigrafia. Stencils – feitos de papel ou metal – são o método mais antigo, mas a serigrafia foi se popularizando a partir da década de 60. De acordo com Geoffrey Clarke: “No processo do stencil, a cor é pulverizada na chapa e, depois de seca, fica com a consistência de têmpera. Os stencils, cortados de acordo com o projeto, são colocados sobre a placa e então a cor exposta é retirada, deixando o projeto intacto. O prato é então dispensado e a cor é vitrificada permanentemente no fundo”. O processo é repetido utilizando-se stencils adicionais para cada cor do desenho. No método de serigrafia, o projeto é normalmente criado fotomecanicamente e, portanto, tem mais detalhes. Os sinais de porcelana esmaltada feitos por stencil precisam de cortadores e “limpadores” com alto grau de habilidade.

helvetica_4_36_half

Sinal estilo Unimark feito com stencils cortados à mão, no Rockaway Park (Canarsie), estação L (começo dos anos 70).

Uma das razões pelas quais Vignelli não estava feliz com a forma como a TA estava considerando as recomendações de 1966 para a sinalização é que eles estavam ainda utilizando seu próprio armazém de sinalização. Os sinais de porcelana esmaltada eram aparentemente feitos pelo método de stencil, mas sem cortadores com a habilidade necessária, o que resultava em letras inexatas e inconsistentes. Para fazer stencils de Standard nos tamanhos grandes recomendados pela Unimark, seria necessário desenhar o “tipo” de vista, ou amplia-lo usando um Goodkin Lucigraph (ou Luci, uma espécie de projetor opaco), ou ainda o processo Ludlow Typograph’s Brightype. Apesar de haver evidências de que alguns sinais eram pintados à mão, os de porcelana esmaltada foram certamente feitos através de ampliação. Os tipos ampliados através de um Luci deveriam ter uma prova, o que significa que as letras estavam sujeitas a receber tinta demais – ou de menos. Mais imprecisões foram introduzidas no estágio de decalque, dependendo das habilidades do desenhista – a menos que fosse empregado um pantógrafo. O processo Brightype evitava estas falhas. Ao invés de pintar o tipo depois que este estivesse travado, o tipo era pulverizado com laca ou fuligem. A superfície pintada era então limpa com uma almofada de borracha até que estivesse brilhante. A seguir, a forma refletida era fotografada por uma câmera Brightype para criar um master fotomecânico. Este negativo era usado para a ampliação final. As letras eram nítidas e precisas. Mas ainda teriam que ser cortadas à mão para formar stencils. Números de identificação dos carros e muitas linhas do metrô – principalmente os trens das linhas 1 e D – ainda eram feitos em Standard, e um exame mais preciso mostra pontos chapados indicando que foram feitos através de stencils feitos à mão. Insistindo na serigrafia ao invés dos stencils no Graphic Standards Manual, a Unimark estava tentando evitar este tipo de defeito que irritou Vignelli.

O que os funcionários da Bergen Street Shop usaram como fonte de criação de suas versões em stencil pintado e cortado à mão da Standard? Eles trabalhavam a partir de provas de tipo feitos por eles mesmos ou solicitados a fornecedores externos? Ou a partir de espécimes de tipo retirados de um livro? É muito provável que uma casa de tipos que tinha a Standard em seu repertório em 1966 tenha se oposto a adicionar a Helvetica, dados os custos envolvidos e o fato de que as duas fontes eram visualmente iguais para a maioria das pessoas. Isso teria sido verdade especialmente para os tamanhos grandes de fundições desta fonte, uma vez que eram mais pesadas e, portanto, custavam mais – e eram pouco propensas a serem usadas por outros clientes. Considerações similares teriam sido feitas pelo armazém de sinalização com relação a suas capacidades de composição. Mesmo se o armazém estivesse trabalhando a partir de um livro, a Helvetica não seria uma opção, uma vez que o livro de tipos dos Estados Unidos não a incluía. O Type and Typography (Tipo e Tipografia), de Bem Rosens, principal livro de espécimes da época, tinha 17 páginas de Akzidenz-Grotesk e da Standard, mas o maior tamanho da Standard Medium era 72 pontos – grande para os padrões do tipo em fundição mas pequena para a sinalização de transportes.

A decisão de usar a Standard ao invés da Helvetica pode não ter sido tão decepcionante para Noorda como foi para Vignelli. Enquanto Vignelli acreditava piamente nas virtudes da Helvetica, Noorda não estava tão comprometido assim. Sua fonte personalizada da Metropolitana Milanese havia nascido a partir da insatisfação com ambos os tipos. Apesar de ser normalmente descrito como uma versão modificada da Helvetica, o tipo composto por Noorda também pode ser visto como uma versão modificada da Akzidenz-Grotesk (Standard). Dado o quanto o sistema de metrô da cidade de Nova Iorque herdou do trabalho de Noorda em Milão, é bem provável que a escolha da Standard em 1966 tenha sido dele, e que Vignelli tenha aceitado porque a Helvetica, qualquer que seja a razão, não estava “disponível” para a TA – e o “sistema” de sinalização era mais importante que a fonte a ser utilizada.

Noorda e Vignelli tiveram a oportunidade de mudar o tipo da NYCTA para Helvetica quando a Unimark ganhou seu segundo contrato, mas eles mantiveram a Standard. Acredita-se que eles estavam mais focados em garantir que os sinais eram fabricados e instalados corretamente do que em que tipo de sans serif era usado. Certamente, Vignelli teve outras oportunidades para usar a Helvetica. Em novembro de 1967, o New York City Planning Department contratou o escritório da Unimark de Nova Iorque para criar os padrões de sinalização para todas as agências da cidade. Para testar a sinalização, um protótipo para a East 53rd – casa do Museu de Arte Moderna, CBS e do Seagram Building – foi criado. O objetivo era coordenar os gráficos com a iluminação e itens da rua, como paradas de ônibus, orelhões e bancos. Ao mesmo tempo, o arquiteto Harry Weese recorreu a Vignelli para projetar os gráficos do novo metrô de Washington. Nenhuma destas tarefas envolvia Noorda. Ambas usavam a Helvetica. A Unimark demonstrou os três projetos de sinalização na edição de agosto/setembro de 1969 da Casabella. O texto elogiava a Standard por sua legibilidade – palavras retiradas diretamente do Graphics Standard Manual  da NYCTA, que ainda estava sendo desenvolvido – mas não fazia nenhuma menção à Helvetica.

O Destino do Sistema de Sinalização da Unimark

A Metropolitan Transportation Authority (MTA) foi criada em março de 1968. A nova agência substituía a Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA), que tinha sido formada três anos antes para supervisionar as estradas de ferro de fretamento, incluindo a Long Island Rail Road (LIRR) e a New York, New Haven and Hartford Railroad. A MTA acrescentou a NYCTA, a Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MABSTOA, uma subsidiária da NYCTA criada em 1962 para supervisionar rotas de ônibus) e a Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) à fusão. A partir da criação da MTA, a administração da Rockefeller começou a fazer grandes planos para modernizar e coordenar o sistema de trânsito. Um programa de 2,6 bilhões de dólares foi anunciado em fevereiro daquele ano para expandir o sistema de metrô com a linha Second Avenue, uma nova linha Bronx, uma extensão de uma das linhas Queens e o desenvolvimento de “um moderno Centro de Transportes na região da 48th Street” (um ramal da LIRR para o aeroporto JFK também foi proposto). Alguns meses depois, o Fund for Better Subway Stations (Fundo para Melhoramento das Estações do Metrô), liderado pelo desenvolvedor imobiliário Peter Sharp, anunciou planos para atualizar e embelezar as estações, juntamente com a TA. A NYCTA tinha, sozinha, um ano antes, tocado um programa de renovação de estações com a 49th Street sendo a estação de teste. Todas estas atividades devem ter demonstrado bons resultados do sistema de sinalização da Unimark.

helvetica_5_8

Vários sinais da Unimark (c. 1970): Canal Street A/C/E (esquerda) e 59th St/Columbus Circle A/B/C/D (cortesia de Joe Testagrose e Dave Pirmann)

Vignelli tinha esperança de que o Graphic Standards Manual poderia direcionar uma implantação mais racional da sinalização no sistema de metrô da cidade de Nova Iorque. Mas isso não aconteceu devido a dois fatores: 1) o tamanho do sistema de metrô de Nova Iorque e 2) os problemas financeiros que acometeram tanto a MTA quanto a cidade de Nova Iorque no começo dos anos 70, culminando com o resgate da cidade de uma falência em 1975. O Program for Action (Programa para Ação) de 1968 foi abandonado ao final de 1975. Durante a concepção do Graphic Standards Manual, a NYCTA instalou sinais específicos e continuou a agir assim por toda a década de 70. “Em muitas estações”, diz Paul Goldberger para o The New York Times em 1979, “a sinalização é tão confusa que era preferível que ela não existisse – uma preferência que surge, de fato, em diversas outras estações e até mesmo nos carros do metrô. E o sistema é tão complexo que para muitas pessoas os sinais fazem pouca diferença – um pedestre consegue encontrar sua estação tão facilmente quanto se fizer um cuidadoso planejamento”. Sua descrição é confirmada por fotografias da época que mostram as estações com uma mistura de sinais da Unimark com outros mais antigos ou até mesmo sem nenhum sinal da Unimark, mesmo uma década após a NYCTA contratarem pela primeira vez Vignelli e Noorda para ordenarem o caótico sistema.

O começo dos anos 70 foi a época em que o sistema de metrô estava em seu maior declínio, juntamente com a própria cidade. “Úmido, superlotado, escuro e parecendo um labirinto, o metrô de Nova Iorque lembra um deprimente lavatório público. Pior que isso – é a visão do purgatório” era uma descrição da época. O começo dos anos 70 também foi quando o grafite moderno surgiu. Conforme os carros eram “bombardeados” por fora e “adesivados” por dentro ao passar pela cidade, a decadência do metrô e a explosão do grafite começaram a fazer parte da consciência pública. “No mínimo”, escreveu Patrícia Conway na Print, “o grafite no metrô é um testemunho da imensa falha dos oficiais da TA e seus consultores de design ao tentar tornar o sistema legível”. Ela prosseguiu reprovando a agência de trânsito por gastar milhões de dólares em esforços para combater o grafite ao invés de investir o capital em melhorias como “consertar portas quebradas, substituir lâmpadas queimadas, reforçar assentos soltos e realizar manutenção ou melhorar os sinais de direção”.

Mas a mudança já estava prevista em 1975, quando Fred Wilkinson, diretor de Relações com o Consumidor da TA, formou um comitê para desenvolver um novo mapa para o sistema de metrô, que ira substituir aquele que Massimo Vignelli havia projetado quatro anos antes. Enquanto os cidadãos que faziam parte do comitê estavam focados em criar um mapa mais preciso geograficamente, a agência estava interessada em mostrar o serviço nas 11 linhas. Para isso, foram acrescentados diamantes aos círculos já existentes que simbolizavam cada estação de metrô. John Tauranac, presidente do comitê, também queria manter o sistema atual de desenhar trens que compartilhavam a mesma rota com linhas paralelas, mas substituí-los por linhas-tronco. Isso trouxe um problema para o código de cores – o que também significava um problema financeiro – que não foi resolvido até que Len Ingalls trouxe a idéia de basear as cores no trecho “mais importante”, onde diversas linhas passassem juntas. A solução de Ingall ocasionou a necessidade de uma mudança no código de cores das rotas. As mudanças propostas no mapa tinham modificações de longo alcance: elas significavam que a sinalização das estações teria que ser atualizada para assegurar que ambos, mapa e sinalização, estivessem sincronizados.

Por volta de 1979 – o ano do Jubileu de Diamante do sistema de metrô – a MTA finalmente começou a receber alguma assistência financeira federal, e as possibilidades do metrô começaram a parecer positivas. Naquele verão, como tentativa de aumentar o fluxo de usuários, um “programa abrangente que visava facilitar o curso dos passageiros na cidade de Nova Iorque” foi anunciado. O relatório anual da MTA de 1978 – antecipando a abertura do programa – o descrevia da seguinte forma: “O programa inclui linhas baseadas em cores dos caminhos das rotas, novo sistema de sinalização de acordo com o código de cores e um mapa do metrô em tamanho de bolso. Além disso, letreiros substituídos irão indicar as rotas e destinos, assim como o código de cores”. O programa – apoiado pelo trabalho do comitê de Tauranac de anos antes – deveria durar 36 meses.

A grande notícia para a maior parte das pessoas era a substituição do controverso mapa projetado por Vignelli pelo mapa geográfico, feito por Michael Hertz e seu pessoal. Porém, com todos os problemas que ocorreram durante a abertura da Conexão Chrystie Street, a intenção de codificar por cores os letreiros de todos os trens também era muito importante, portanto também fazia parte da grande notícia sobre a sinalização das estações. Os novos sinais diferenciavam-se notoriamente dos projetados pela Unimark em 1966 e formalizados em 1970. Eles não somente tinham diamantes e discos marcando as rotas, além de novas cores para ambos, mas também eram em preto com letras brancas. A faixa preta do topo foi substituída por uma fina linha branca, demarcando a (não existente) localização do vão entre o sinal e o suporte – mas a fonte ainda era a Standard.

helvetica_5_39_full

Sinal invertido do estilo da Unimark na Prospect Avenue, M/R (c. 1974/1975)

Vignelli atribui a inversão do preto e branco na sinalização à preocupação da TA com o grafite, enquanto outros a atribuem simplesmente à preocupação com a sujeira. Apesar da explicação de Vignelli ser mais convincente, especialmente tendo-se em vista a explosão de grafite que tomou conta da cidade e do sistema de metrô em 1973, a verdade é que a TA faz a alteração para aumentar a legibilidade dos sinais, o que finalmente foi alcançado em 1972. De acordo com Michael Bosniak, gerente de gráficos da MTA na época, Jacques Nevard e Len Ingalls, do Departamento de Relacionamento com Clientes, solicitaram que “o armazém de manutenção da Autoridade de Trânsito prototipasse inversos a partir dos retalhos da composição dos letreiros” para a instalação em três estações de teste entre 1972 e 1973. Esta decisão foi tomada após diversos estudos de percepção visual apresentados a Nevard, mas “havia um consenso geral de que o letreiro em reverso tinha muito mais legibilidade nas dependências do sistema de metrô e este foi adotado sem nenhuma formalidade”.

R. Raleigh D’Adamo, chefe do escritório de inspeção e revisão da MTA de 1970 a 1975, diz que a idéia de trocar os sinais forçou para ele a decisão de mudar também as cores de fundo dos letreiros dos trens. “Eu iniciei este processo devido a meu interesse pessoal em impressão e gráficos”, diz D’Adamo. “Eu escrevi uma nota sobre isso e a anexei a um artigo técnico sobre a legibilidade de textos sobre fundos diferentes. O teste foi feito pela própria TA – eu não me lembro quem estava presente na estação 47-50 Street, mas deve ter sido Jacques ou Len. Um novo sinal de marcador (círculo que designava uma rota) foi colocado contra um fundo preto e instalado no limite sul de um trem vazio, que estava posicionado em uma das linhas adicionais do terminal 57th Street/Sixth Avenue. Um trem normal foi avisado com antecedência de que faria parte de um teste. No momento planejado, o departamento de operações dirigiu o trem vazio da 57th Street para a 47th Street, e os dois trens foram direcionados um em frente ao outro para entrarem devagar na estação. O time da TA e eu ficamos na plataforma central. Em um certo momento, enquanto os dois trens entraram devagar, eles foram orientados (pelo que me lembro, por sinais com as mãos) a parar – um de frente para o outro. Então, o time teve a oportunidade de observar (como iriam observar os passageiros) os dois trens enquanto entravam na estação, e de observá-los enquanto estavam parados. Imediatamente todos nós concordamos que o sinal com fundo preto estava claramente mais legível. Passou-se noite e dia sem nenhuma discussão,  que eu me lembre, sobre converter toda a sinalização para o fundo preto ao invés de branco”. O teste que D’Adamo descreve parece ser um dos que Bosniak se lembra, sugerindo que estas recordações são comuns aos dois. Vignelli não foi envolvido na decisão.

Parte 1 , parte 3.

==================================================

Paul Shaw nasceu em Ann Arbor, Michigan, em 1954. Recebeu o título de bacharel em American Studies na Reed College em Portland, Oregon e um título de mestre em American History na Columbia University em 1978. Apesar de não ter tido um treinamento formal (exceto aulas de arte comercial no colegial), é designer gráfico – com o nome Paul Shaw/Letter Design – especializado em caligrafia, lettering, tipos e tipografia desde 1980. Sua carteira de clientes por todos estes anos já incluiu a Clairol, Campbell’s Soup, Origins, Lord & Taylor, Avon, Port Authority of New York & New Jersey, Departamento de Relações Culturais da Cidade de Nova Iorque e diversas editoras, agências de propaganda e empresas de design. Através de algumas agências de propaganda e empresas de design ele fiz trabalhos para a CBS, NBC, Barbie, World Trade Center e Cinzano. Desde 2002, tem passado mais tempo fazendo pesquisas e escrevendo sobre design e menos tempo praticando-o. Mas antes disso seu trabalho ganhou prêmios do Art Directors Club, AIGA, Type Directors Club, revista Print e outros. De 1995 a 2001 foi parceiro da casa de distribuição de tipos LetterPerfect, para a qual desenhou fontes como Old Claude, Bermuda, Kolo e Donatello. Projetou uma fonte corporativa para a Origins, que raramente foi usada.

Atualmente é professor e historiador de design (apesar de que, se alguém precisar de um calígrafo ou handlettering, pode contar com ele). Ensinou caligrafia na Parsons School of Design desde 1985 e história do design gráfico na School of Visual Arts desde 2000. Escreveu para a Fine Print, Print, Baseline, Design Issues, AIGA Voice, Letter Arts Review e seu predecessor Calligraphy Arts Review. Seus artigos mais importantes foram sobre o uso da caneta-pena, a caligrafia de Bartolomeo Sanvito, o epitáfio de Poggio Bracciolini, uma inscrição no Forum Trajan em Roma, o Quattrocento Rome e a história da Helvetica no sistema de metrô na cidade de Nova Iorque.

Juntamente com Peter Brain, foi curador da mostra Blackletter: Type and National Identity na Cooper Union em 1998. Eles também foram responsáveis por uma monografia e um catálogo que acompanharam a exibição. Depois disso, escreveu e projetou uma edição especial do jornal da Wasington Calligraphers Guild dedicada aos aspectos caligráficos do tipo blackletter. Mais recentemente, Letters from New York 2 (2006) foi dedicada inteiramente à sua tarefa de buscar letras na cidade de Nova Iorque. Continua procurando, e já tem mais de 15.000 imagens nas quais irá provavelmente se basear para escrever um livro sobre este assunto. Mas, primeiro, precisa terminar um livro sobre as “raízes dos tipos”, previsto para 2011.